長江武漢段今起十橋暢通

日期:2019年10月08日  信息來源:長江日報  

  10月8日,武漢第十座跨越長江的大橋武漢楊泗港長江大橋通車,至此,武漢實現從“一橋飛架”到“十橋暢通”的跨越。

  從0到1,從1到10,這是跨越性的質變和飛躍。

  從時隔38年建成一座橋,到隔兩三年建成一座橋

  一代接一代傳承逢山開路、遇水架橋的奮斗精神

  1957年,中國第一座長江大橋——武漢長江大橋建成。時隔38年后的1995年,才開通第二座大橋——長江二橋。長江二橋建成后,與長江大橋相呼應,組成了28公里的武漢內環線,同時成為四條國道和十條省干線的過江通道。

  此后,武漢建橋提速,一代接著一代干,傳承著逢山開路、遇水架橋的奮斗精神。2000年9月,武漢第三座長江大橋——白沙洲大橋建成通車;僅隔一年,武漢軍山大橋跨越長江,成為當時長江上最寬的公路橋;2007年,武漢陽邏長江大橋凌空飛架,“畫圓”了國內最長的城市外環線;兩年后,世界最大的公鐵兩用橋——天興洲長江大橋在中國高鐵建設的凱歌聲中通車,創下跨度、荷載、速度、寬度四項世界第一,并打通了武漢的三環線;2011年12月,二七長江大橋建成,打通二環線,為長江二橋“減負”;2014年底通車的鸚鵡洲長江大橋,“畫圓”二環。隨后,2017年,沌口長江大橋通車,連起四環;現在,時隔2年后,楊泗港長江大橋通車,溝通武昌、漢陽的老城、新區。

  孫中山先生曾在《建國方略》中論述:“以橋或隧道,聯絡武昌、漢口、漢陽為一市。至將來此市擴大,則更有數點可以建橋。”如今,這一愿望早已變為現實。

  從外國援建,到世界最高品質橋梁全國產化

  武漢橋梁寫就一部勇創一流的自主創新史

  62年前的10月15日,武漢長江大橋建成通車。從在蘇聯援助下建成的萬里長江第一橋,到如今依靠自主設計、自主研發的技術和裝備,以及全國產化材料施工建成的世界上最大跨度雙層懸索橋,見證著我國橋梁建設從技術落后、依靠外國援助,到技術領先、完全國產化的巨變。

  全國工程設計大師、中鐵大橋院副總工程師、楊泗港長江大橋總設計師徐恭義表示:“大橋實現了中國設計、中國制造和中國施工以及原材料的全部國產,非常了不起。工期在國際同規模的工程上是最短的,美國同類型懸索橋修了9年,日本用了8年,我們只用了4年。”

  以前,我國橋梁使用的高品質高強鋼絲原材料長期依賴進口。徐恭義說,在建橋人和設計師的堅持下,經過技術人員潛心研究、反復試制,楊泗港長江大橋主纜鋼絲實現完全國產,并且是目前世界上懸索橋中最高強度、最高力學品質的超級鋼絲。

  從萬里長江第一橋到楊泗港長江大橋,60多年一路走來,武漢橋梁建設史就是一部自主創新史,武漢的橋梁建設水平也腳踏實地步入世界前列。

  從以“4個輪子”為主,到專門設置觀光步道

  這座創下世界之最的大橋為“人”想得細

  長期以來,修橋更多考慮的是汽車的快速通行和暢達,如今,走上楊泗港長江大橋,你會發現,這真是一座功能很全的跨江大橋:上下兩層都有人行道,下層還為電動車、自行車過江留出空間。

  徐恭義介紹,橋梁功能體現在,上層是快速通行和游覽觀光的功能,除了80公里/小時6車道機動車快速路,兩側還專門設置抬高透空的游覽觀光步行道,游客可通過主塔內部電梯和樓梯抵達。“人行道較橋面抬高了60厘米,既是抗風的需要,又讓市民觀江、游覽視覺效果更好。”

  還有很多細節的處理上,也是為人考慮。比如,在人行道欄桿上裝了體現“城市記憶”的12塊鏤空雕花花板,包含黃鶴樓、武漢長江大橋、武漢大學、京漢火車站、歸元寺、江漢關、紅樓、湖北省博物館、民眾樂園、國博中心、二七長江大橋、鸚鵡洲長江大橋等12個具有武漢特色的建筑物。

  下層屬于城市道路慢速交通,6車道限速60公里/小時,兩側桁架內設置摩托車或電動車道、桁架結構外側布置人行道或自行車道。下層橋面通過專用匝道就近接地,同時塔內樓梯和電梯也可以抵達。

  為了最大限度讓觀江的行人舒適,設計師將上層人行道設計為寬2米,每隔150米還設有加寬至3米、長15米的休息區;下層人行道寬1.5米,非機動車道寬2米。

  徐恭義表示,這座大橋在設計上可謂匠心獨到。國外的一些雙層大橋,多是單層布置人行道,都未考慮兩層都布置人行道、非機動車道,“我們這種設計充分考慮了武漢人口多、居住密集,尚處發展過程,各種交通需求并存的具體情況,結合結構特點,根據功能定位需要分別進行巧妙布置,既充分利用了結構空間,又不增加造價,方便使用”。

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長江武漢段今起十橋暢通

  10月8日,武漢第十座跨越長江的大橋武漢楊泗港長江大橋通車,至此,武漢實現從“一橋飛架”到“十橋暢通”的跨越。

  從0到1,從1到10,這是跨越性的質變和飛躍。

  從時隔38年建成一座橋,到隔兩三年建成一座橋

  一代接一代傳承逢山開路、遇水架橋的奮斗精神

  1957年,中國第一座長江大橋——武漢長江大橋建成。時隔38年后的1995年,才開通第二座大橋——長江二橋。長江二橋建成后,與長江大橋相呼應,組成了28公里的武漢內環線,同時成為四條國道和十條省干線的過江通道。

  此后,武漢建橋提速,一代接著一代干,傳承著逢山開路、遇水架橋的奮斗精神。2000年9月,武漢第三座長江大橋——白沙洲大橋建成通車;僅隔一年,武漢軍山大橋跨越長江,成為當時長江上最寬的公路橋;2007年,武漢陽邏長江大橋凌空飛架,“畫圓”了國內最長的城市外環線;兩年后,世界最大的公鐵兩用橋——天興洲長江大橋在中國高鐵建設的凱歌聲中通車,創下跨度、荷載、速度、寬度四項世界第一,并打通了武漢的三環線;2011年12月,二七長江大橋建成,打通二環線,為長江二橋“減負”;2014年底通車的鸚鵡洲長江大橋,“畫圓”二環。隨后,2017年,沌口長江大橋通車,連起四環;現在,時隔2年后,楊泗港長江大橋通車,溝通武昌、漢陽的老城、新區。

  孫中山先生曾在《建國方略》中論述:“以橋或隧道,聯絡武昌、漢口、漢陽為一市。至將來此市擴大,則更有數點可以建橋。”如今,這一愿望早已變為現實。

  從外國援建,到世界最高品質橋梁全國產化

  武漢橋梁寫就一部勇創一流的自主創新史

  62年前的10月15日,武漢長江大橋建成通車。從在蘇聯援助下建成的萬里長江第一橋,到如今依靠自主設計、自主研發的技術和裝備,以及全國產化材料施工建成的世界上最大跨度雙層懸索橋,見證著我國橋梁建設從技術落后、依靠外國援助,到技術領先、完全國產化的巨變。

  全國工程設計大師、中鐵大橋院副總工程師、楊泗港長江大橋總設計師徐恭義表示:“大橋實現了中國設計、中國制造和中國施工以及原材料的全部國產,非常了不起。工期在國際同規模的工程上是最短的,美國同類型懸索橋修了9年,日本用了8年,我們只用了4年。”

  以前,我國橋梁使用的高品質高強鋼絲原材料長期依賴進口。徐恭義說,在建橋人和設計師的堅持下,經過技術人員潛心研究、反復試制,楊泗港長江大橋主纜鋼絲實現完全國產,并且是目前世界上懸索橋中最高強度、最高力學品質的超級鋼絲。

  從萬里長江第一橋到楊泗港長江大橋,60多年一路走來,武漢橋梁建設史就是一部自主創新史,武漢的橋梁建設水平也腳踏實地步入世界前列。

  從以“4個輪子”為主,到專門設置觀光步道

  這座創下世界之最的大橋為“人”想得細

  長期以來,修橋更多考慮的是汽車的快速通行和暢達,如今,走上楊泗港長江大橋,你會發現,這真是一座功能很全的跨江大橋:上下兩層都有人行道,下層還為電動車、自行車過江留出空間。

  徐恭義介紹,橋梁功能體現在,上層是快速通行和游覽觀光的功能,除了80公里/小時6車道機動車快速路,兩側還專門設置抬高透空的游覽觀光步行道,游客可通過主塔內部電梯和樓梯抵達。“人行道較橋面抬高了60厘米,既是抗風的需要,又讓市民觀江、游覽視覺效果更好。”

  還有很多細節的處理上,也是為人考慮。比如,在人行道欄桿上裝了體現“城市記憶”的12塊鏤空雕花花板,包含黃鶴樓、武漢長江大橋、武漢大學、京漢火車站、歸元寺、江漢關、紅樓、湖北省博物館、民眾樂園、國博中心、二七長江大橋、鸚鵡洲長江大橋等12個具有武漢特色的建筑物。

  下層屬于城市道路慢速交通,6車道限速60公里/小時,兩側桁架內設置摩托車或電動車道、桁架結構外側布置人行道或自行車道。下層橋面通過專用匝道就近接地,同時塔內樓梯和電梯也可以抵達。

  為了最大限度讓觀江的行人舒適,設計師將上層人行道設計為寬2米,每隔150米還設有加寬至3米、長15米的休息區;下層人行道寬1.5米,非機動車道寬2米。

  徐恭義表示,這座大橋在設計上可謂匠心獨到。國外的一些雙層大橋,多是單層布置人行道,都未考慮兩層都布置人行道、非機動車道,“我們這種設計充分考慮了武漢人口多、居住密集,尚處發展過程,各種交通需求并存的具體情況,結合結構特點,根據功能定位需要分別進行巧妙布置,既充分利用了結構空間,又不增加造價,方便使用”。

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